La propuesta de la Comisión Europea de posponer la prohibición total de venta de vehículos con motores de combustión a partir de 2035 (permitiendo hasta un 10% de emisiones –por ejemplo híbridos– hasta 2040) ha generado debate en España[1]. Analizamos a continuación varios factores clave: precios relativos de vehículos eléctricos (VE) versus térmicos, estado y proyección de la infraestructura de recarga, características del parque automovilístico nacional, impacto en los consumidores, y adaptación de talleres y reparadores.
1. Comparativa de precios EV vs térmicos (2025)
Tanto el precio de compra como el coste total de uso son determinantes. En España, los eléctricos más asequibles parten de alrededor de 10.000–15.000 € tras ayudas (ej. el Dacia Spring: ~10.090 € con subvenciones MOVES e IRPF), mientras que los utilitarios de combustión más económicos (por ejemplo, Dacia Sandero gasolina) arrancan en unos 12.090 €. En algunos casos, un compacto eléctrico básico ya resulta más barato que su equivalente térmico: un estudio de la patronal AUVE indica que un MG4 eléctrico (~15.000 € netos) sale bastante más económico que un Seat León gasolina (~26.000 €).
| Vehículo (eléctrico) | Precio con ayudas | Vehículo (combustión) | Precio |
| Dacia Spring BEV | Desde 10.090 € | Dacia Sandero 1.0 gasolina | Desde 12.090 € |
| MG4 (MG) BEV | ~15.000 € (netos) | Seat León 1.0 gasolina | ~26.000 € |
Además del precio de compra, el coste total de propiedad (TCO) favorece al VE. Por ejemplo, con 50 € gastados en energía se recorren unos 1.449 km en un VE, frente a solo 530 km en un coche de gasolina. Gracias al bajo precio de la electricidad (tarifa doméstica media ~0,21 €/kWh en 2025) y al ahorro en mantenimiento, el TCO de un eléctrico nuevo puede resultar hasta un 19% inferior al de un equivalente de gasolina. Estos factores hacen que la brecha de costes entre eléctricos y térmicos sea cada vez menor, aunque el desembolso inicial para el comprador sigue siendo hoy algo mayor en muchos modelos.
2. Infraestructura de recarga eléctrica
- • Puntos de recarga actuales: A 1 de diciembre de 2025 España contaba con ~49.800 cargadores públicos operativos, un aumento del 9,7% interanual. El crecimiento está especialmente impulsado por la instalación de cargadores de alta potencia: los de 50–250 kW casi se han duplicado (+99%) y los ultra-rápidos (>250 kW) han crecido un +54%.
- • Distribución geográfica: Cataluña, Madrid y Andalucía concentran casi la mitad de los puntos de recarga públicos nacionales, reflejando la densidad poblacional y la iniciativa regional. Se avanzan también corredores de larga distancia con múltiples electrolineras.
- • Objetivos futuros: Según el Plan España Auto 2030, el país debería alcanzar >300.000 puntos de recarga públicos antes de 2030. Esto implica multiplicar por ~6 la infraestructura actual en cinco años, incluyendo numerosas estaciones rápidas en áreas rurales y urbanas. El plan contempla además integrar la planificación eléctrica con el despliegue de carga y apoyar puntos en “zonas sombra” mediante subvenciones específicas.
En conjunto, España ha acelerado el despliegue de recarga eléctrica, pero aún deberá intensificar inversiones y coordinación (p.ej. refuerzo de red eléctrica, agilización de permisos) para estar preparada.
3. Parque automovilístico español
- • Tamaño y antigüedad: En 2024 el parque de vehículos en España era de ~31,3 millones de unidades (todos los segmentos). La edad media de los turismos ha alcanzado un récord: 14,5 años en 2024. Sólo el 16,4% de los coches tiene menos de 5 años. En contraste, el 62,8% de los turismos supera los 10 años de antigüedad[2] (unos 16,6 millones) y casi la mitad (48,8%) supera los 15 años. Este envejecimiento refleja un ritmo lento de renovación (el mercado nuevo lleva años sin despegar completamente, a pesar de crecimiento reciente).
- • Composición por energía: La gran mayoría del parque sigue siendo de combustión: aproximadamente el 58,9% usa diésel y el 33,8% gasolina. Los vehículos “electrificados” (eléctricos puros + híbridos enchufables) apenas representan el 1,6% del total en 2024 (≈495.000 unidades). Los híbridos no enchufables (“etiqueta ECO”) suman un 5,8%. En resumen, menos del 2% del parque son coches eléctricos.
- • Renovación anual: En 2025 las matriculaciones van al alza tras la pandemia. Se esperan ~1,25–1,3 millones de turismos nuevos en 2026 (nivel similar a 2019), lo que implica renovar ~4% del parque por año. Este repunte se debe en parte a incentivos (MOVES, Plan Renove) y mayor oferta de eléctricos, cuya cuota de mercado rondó el 20% a 2025 y podría llegar al 25–33% en 2026 según la patronal Faconauto. Sin embargo, a día de hoy el conjunto del parque sigue dominado por motores tradicionales.
4. Impacto en los consumidores
La transición impacta directamente en los usuarios. Precio y ayudas: Los compradores de VE gozan de incentivos significativos. El Plan MOVES III ofrece hasta 7.000€ (9.000€ con achatarramiento) para turismos eléctricos o híbridos, más una deducción en IRPF del 15% (máx. 3.000€) para particulares. Desde 2026 se lanzará el Plan Auto+ 2030 con nuevas subvenciones. Además, el gobierno destinó unos 6.000 M€ (públicos) en cinco años a ayudas e infraestructura de electromovilidad. Con estas ayudas, la entrada de un eléctrico se abarató mucho en 2025.
– Ahorro operativo: Cargar en casa un coche eléctrico cuesta mucho menos que repostar gasolina. Por ejemplo, con 50 € en energía se obtienen ~1.449 km en VE frente a 530 km en uno de gasolina. Ello supone que el consumo por km de un eléctrico es 2–3 veces menor. En consecuencia, estudios comparativos concluyen que el coste total de uso de un eléctrico nuevo puede ser hasta 19% menor que el de un coche de gasolina equivalente. En 2025 el precio medio de la electricidad doméstica fue de solo ~0,21 €/kWh, vs ~1,75 €/L para la gasolina, lo que confirma esta ventaja operativa.
– Barreras y hábitos: A pesar de los incentivos, muchos consumidores siguen siendo cautos. Encuestas recientes indican que el alto precio de compra y la limitada red de carga siguen siendo los principales obstáculos: el 70–82% de los encuestados señala el coste como freno, y ~75% menciona la autonomía o la falta de cargadores. De hecho, en 2024 solo el 6,6% de quienes pensaban cambiar de coche elegía un eléctrico, frente a un creciente interés por híbridos. No obstante, otras encuestas muestran que el 62% de españoles contempla adquirir un EV en los próximos cinco años, y el 63% opina que los eléctricos serán comunes en ese plazo. Un 90% cree incluso que el Estado debería ofrecer más incentivos para incentivar la compra de VE.
– Accesibilidad económica: Aunque la oferta de modelos eléctricos económicos crece, sigue existiendo un desfase inicial. Los eléctricos más baratos (por ejemplo, utilitarios chinos o Dacia Spring) rondan los 10–15 k€ tras ayudas, mientras que los térmicos básicos (encabezados por Dacia Sandero, Renault Clio, etc.) están en el rango 12–13 k€. En resumen, los consumidores con poder adquisitivo medio pueden afrontar la compra gracias a las subvenciones y el ahorro posterior, pero para muchos usuarios sigue siendo clave que las ayudas se mantengan y que los precios sigan bajando.
5. Impacto en talleres y reparadores
- • Preparación actual: Las asociaciones del sector advierten que la mayoría de los talleres de España aún no está preparada para la electromovilidad. A día de hoy, pocos disponen de herramientas específicas (equipos de diagnóstico eléctrico, grúas especiales, etc.) o de personal con formación en alta tensión. El volumen de vehículos eléctricos es todavía reducido, de modo que muchos talleres independientes prefieren posponer las inversiones. Según Ganvam y AEDIVE, el sector sufre “falta de mano de obra específica” y de equipos, lo que hoy frena más la reparación de eléctricos que cualquier otra causa.
- • Formación y adaptaciones: Desde 2020 existen guías oficiales (GANVAM/AEDIVE) con recomendaciones para talleres EV: zonas de trabajo señalizadas, EPIs aislantes, cargadores de batería propios, protocolos de seguridad, etc.. Estas guías sirven de base a programas de formación continua. Sin embargo, la adaptación de miles de talleres (≈42.000 en activo en España) requiere tiempo y recursos. Según Ganvam, casi la mitad de los talleres solo tiene 1–2 operarios, lo que limita la capacidad de especialización. En el último año distintas patronales (GANVAM, FACONAUTO) han señalado la necesidad urgente de más técnicos capacitados en vehículos eléctricos y de normativas que aceleren el proceso de reconversión.
- • Tendencia de adaptación: Aunque aún insuficiente, el impulso de ventas de vehículos electrificados (especialmente híbridos enchufables) ya está obligando a algunos talleres a adaptarse. Se observa un crecimiento gradual de redes de talleres especializados (redes DIM EV Repair, formación de OEM a servicios posventa, alianzas con fabricantes de equipamiento, etc.). En general, el sector coincide en que, a medida que el parque EV aumente, la oferta de servicios (diagnóstico HV, reparación de baterías, mantenimiento del tren motriz eléctrico) irá aumentando, pero con un desfase actual.
Conclusión: En conjunto, España presenta un progreso notable (creciente parque de recarga, planes de apoyo, diversificación de la oferta) que favorece la transición, pero subsisten retos importantes. El parque automovilístico envejecido y dominado por motores fósiles, junto a la insuficiente preparación de talleres y cierta reticencia de los consumidores debida a coste/infraestructura, sugieren que aún no se ha alcanzado una plena preparación. Los planes estratégicos (España 2030) y las campañas de incentivo intentan acelerar el cambio, pero será crucial mantener políticas estables de apoyo y reforzar la capacitación técnica para evitar que la flexibilización de la normativa europea deje a segmentos de usuarios y profesionales rezagados.