• Todos los turismos de las marcas Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall se han homologado bajo la nueva normativa europea EURO 6 (EURO 6d-TEMP-EVAP-ISC) que entra en vigor el 1 de septiembre de 2019.
• Gracias a las adecuadas soluciones técnicas elegidas antes de la entrada en vigor de esta nueva normativa (SCR “Selective Catalytic Reduction” y GPF “Filtro de Partículas de Gasolina”) Groupe PSA se sitúa nuevamente a la vanguardia del cumplimiento de las normas más estrictas.

Tal como confirma Nicolas Morel, Director de Calidad y de Ingeniería de Groupe PSA, “Groupe PSA era uno de los pocos constructores de automóviles que, ya el año pasado, estuvo listo a tiempo para la aplicación del nuevo protocolo WLTP[1] y, por lo tanto, en disposición de ofrecer a sus clientes el conjunto de su gama el 1 de septiembre de 2018. Un año después, Groupe PSA responde de nuevo a las exigencias de la normativa y el conjunto de nuestros turismos se ha homologado de acuerdo con el calendario previsto. Las tecnologías elegidas para el tratamiento de las emisiones contaminantes nos han permitido ofrecer a nuestros clientes vehículos conformes a la normativa y respetuosos con el medio ambiente”.

A partir del 1 de septiembre de 2019, los criterios de medición de las emisiones de los turismos se refuerzan con las siguientes novedades:

• Test RDE (Real Driving Emissions): define la diferencia máxima admisible entre las emisiones contaminantes (NOx, PN) medidas en un vehículo en condiciones de conducción reales y las obtenidas en el nuevo proceso de homologación. La exigencia demandada es un coeficiente de 2,1 para las emisiones de NOx. Los modelos de Groupe PSA han sido homologados y un 80% de los turismos cumplen ya la siguiente etapa normativa (EURO 6d-ISC) que entrará en vigor en enero de 2020 con un coeficiente de 1+0,43.
• Test EVAP (Emisiones por EVAPoración): mide la cantidad de hidrocarburos que se evaporan del sistema de carburante de un vehículo en un periodo de 48 horas. Afecta esencialmente a la ventilación de los depósitos de los vehículos de gasolina.
• Test ISC (In Service Conformity): Los vehículos de menos de cinco años, ya en circulación, deben seguir siendo conformes al conjunto de normas de emisiones.

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El conjunto de los modelos de turismos de Groupe PSA ya ha sido sometido a estas pruebas y todos ellos se han homologado en consecuencia. Los clientes que encarguen hoy un vehículo de cualquiera de las marcas de Groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall) se asegurarán así que su próximo vehículo cumplirá el conjunto de normativas en vigor y que lo recibirá sin ningún tipo de retraso debido a las mismas.

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https://es-media.groupe-psa.com/es/default-title-199

[1] Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure.

Bajo la denominación AdBlue se esconde una marca registrada por la Asociación Alemana de la Industrial del Automóvil. El producto en sí es una disolución de urea al 32,5% en agua desmineralizada. El AdBlue se inyecta en el escape y, mediante una reacción química producida por el calor del escape, se transforma en amoniaco, el cual llega a un catalizador de reducción selectiva (SCR), convirtiendo el óxido de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y oxígeno (O2).

En los coches diésel modernos, el AdBlue va almacenado en un depósito adicional de entre 12 y 17 litros, y dura entre 6.000 y 8.000 km en condiciones de uso normal. 

Como contaminan los diésel

Se ha puesto en entredicho la contaminación de los coches diésel, cierto es que los coches diésel contamina mas que los coches gasolina, pero no tenemos que meter en el mismo saco, los coches modernos contaminan menos que los motores gasolina. 

De esto se encarga el famoso AdBlue, vamos a revisar uno de los métodos que la industria automovilística ha ideado para evitar que los gases nocivos y las partículas emitidos por este tipo de vehículos pasen al aire y lleguen a nuestro organismo.

            BlueTec, BlueHDi, BlueMotion… cada vez proliferan más las denominaciones encabezadas con la palabra “azul” entre los coches diésel que se comercializan. La causa es la entrada en vigor de la norma Euro 6 que limita las emisiones contaminantes permitidas para los motores, especialmente en lo que a partículas sólidas y gases NOx se refiere. Aunque hay mecánicas que logran cumplir esta norma sin recurrir a este tipo de sistemas de depuración de los gases, todo apunta a que con la llegada de la norma Euro 6.2 la práctica totalidad de motores diésel precisarán de ellos.

Los motores diésel generan menos cantidad de productos contaminantes y CO2, pero, por desgracia, hay dos emisiones que son muy peligrosas y que deben ser reducidas en la medida de lo posible: los óxidos de nitrógeno (NOx) y los benzopirenos presentes en la ceniza que genera la combustión del gasóleo.

Los benzopirenos son partículas sólidas que se adhieren a los tejidos del sistema respiratorio y son altamente cancerígenas, de ahí que se haya hecho obligatorio el instalar filtros antipartículas en los diésel para atraparlas de forma completamente mecánica, instalando un tamiz en el tubo de escape del coche. “Aquí personalmente tengo una reflexión y es que me parece increíble que en algunos talleres de mecánica que inhabilite este sistema de filtrado, pe parece una irresponsabilidad por el taller que realiza este tipo de intervención, tenemos que tener en cuenta que estamos jugando con la salud de la gente, pero esto creo que lo dejo para otra entrada y explico mas detalle casos que nos han llegado, con sistemas inhabilitados para pasar la itv de forma fraudulenta.”  

Sin embargo, los NOx no se pueden eliminar físicamente, por lo que precisan de una reacción química que los transforme una vez generados de forma que no salgan a la atmósfera. Para producir esta reacción química, se precisan dos elementos: por un lado, un catalizador que facilite que el proceso tenga lugar y, por otro, un compuesto químico que reaccione con los peligrosos NOx y los transforme en otros gases inocuos. Este aditivo se conoce comercialmente como AdBlue (es una marca registrada) como os comenté anteriormente.

¿Cómo funciona el AdBlue en mi coche diésel?

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En el cilindro se hace arder el gasóleo con altas presiones y temperatura. Para ahorrar el máximo en combustible, se busca que esa combustión se produzca con un exceso de aire y el mínimo de combustible necesario. Esto provoca que en el proceso químico que tiene lugar en el cilindro se produzcan óxidos de nitrógeno (el nitrógeno y el oxígeno están presentes en el aire), que no interactúan con el hidrógeno y el carbono presentes en el hidrocarburo.

El gasóleo es un hidrocarburo, es decir, básicamente es un compuesto formado por hidrógeno, carbono y oxígeno. Si tanto el gasóleo como la combustión fuesen perfectos, tras la combustión debería salir por el tubo de escape dióxido de carbono y agua, pero, además de que la reacción química no es completa, el combustible tampoco es puro, así que se generan más productos.

El símbolo NOx comprende varios compuestos químicos con oxígeno y nitrógeno en su formulación:

• N2O: monóxido de dinitrógeno, conocido como “gas de la risa”. Puede provocar pequeñas amnesias en el ser humano, también se combina con otros gases en las anestesias. Además, es un comburente que permite incrementar la capacidad de quemar combustible por una máquina y aumentar así su rendimiento (el famoso óxido nitroso de los coches de “Too Fast Too Furious”). Es muy contaminante, cada molécula de N2O provoca el mismo efecto invernadero que 3 moléculas de CO2.

• NO: monóxido de nitrógeno, es un gas tóxico inestable, conocido como uno de los radicales libres. Su inestabilidad hace que reaccione con el oxígeno y el aire y pueda degenerar en moléculas de ácido nítrico, provocando lluvia ácida.

• N2O3: trióxido de dinitrógeno, en estado gaseoso es muy inestable (hierve a 3ºC) y se transforma en ácido nítrico en combinación con el aire.

• N2O4: tetróxido de dinitrógeno, es muy tóxico y corrosivo.

• NO2: dióxido de nitrógeno, es el más frecuente en la combustión de los motores. Tiene un color marrón amarillento y es muy contaminante, provocando irritaciones graves en el sistema respiratorio. Está considerado como uno de los principales causantes de enfisemas pulmonares.

• N2O5: pentóxido de dinitrógeno. A diferencia de los anteriores, este compuesto químico se encuentra en estado sólido a temperatura ambiente. Mezclado con agua produce ácido nítrico.

Tras la combustión en los motores modernos, la mayoría de los NOx que se generan son NO y NO2 y, para evitar que salgan a la atmósfera, se introduce una pequeña planta química en el tubo de escape de los coches. Este “laboratorio automático” añade urea diluida en agua a los gases y hace que reaccionen en el catalizador para que los óxidos de nitrógeno y el amoníaco se transformen principalmente en nitrógeno, agua y CO2. Los tres son inocuos y, aunque el CO2 es un gas de efecto invernadero, es mucho menos “activo” que los óxidos de nitrógeno.

La urea (a diferencia de la cerina, que se añade al combustible antes de quemarlo en el cilindro) se añade a los gases al salir del cilindro mediante un inyector. Ya tenemos los componentes que debe tener un coche con AdBlue:

Depósito de urea: normalmente de unos 20 litros de capacidad, con una autonomía de unos 20.000 km.

Inyector de urea: insertado en el tubo de escape y antes del catalizador, pulveriza la cantidad precisa de urea para que tenga lugar la reacción química.

Unidad de control: una centralita debe calcular la cantidad de urea necesaria en cada momento para que la reacción sea estequiométrica (es decir, que todas las moléculas reaccionen sin que sobren de una o de otra). Esta centralita, además, deberá informar al conductor sobre la cantidad que queda en el depósito de urea y recomendar el repostaje del aditivo antes de que se agote.

Lo mejor es verlo en funcionamiento así que os dejo un video de como funciona esta planta química que tenemos en nuestros coches diesel.

¿Es caro repostar AdBlue?

20 litros de AdBlue tienen un precio medio de unos 40 euros actualmente. No es barato, pero, si tenemos en cuenta que sólo se hace una vez cada 20.000 km, el coste por km es ridículo a cambio de reducir la probabilidad de tener un cáncer.

¿Qué pasa si se me acaba el AdBlue?

Cada fabricante lo hace una manera concreta, en nuestra marca si nos quedamos sin urea el coche no funciona, esto es normal puesto que no es apto para circular por las carreteras, en ese momento no cumple con la normativa de anticontaminación, aunque nos avisa con bastante antelación sobre unos 2000 a 3000 kilómetros de autonomía. 

Michelin trabaja desde hace años en un neumático ecológico y antipinchazos. Desde que la compañía surcoreana Hankook presentara el prototipo de rueda sin aire iFlex en 2013, cada vez son más las compañías que trabajan en este tipo de compuesto. Entre ellas destaca Michelin, que apenas un año después presentaba el X Tweel, un neumático que destacaba por sus radios deformables de poliuretano.

Cinco años más tarde, y después de dar a conocer otros prototipos de estas características como Vision, Michelín ha presentado ‘Uptis’ (‘Sistema Único de Neumáticos a Prueba de Pinchazos’). Un nuevo neumático, que llegará al mercado en 2024, que no requiere de aire comprimido, conectable con otros sitemas de vehículo, imprimible en 3D, de gran duración y que cambia por completo de forma al no necesitar llantas.

Objetivo 2024

Unas características que le otorgan un gran número de beneficios respecto al neumático tradicional. Entre otras cosas, Uptis elimina el riesgo de pinchazos, reduce la cantidad de materiales y energía para producirlos y aumenta su durabilidad. Por lo tanto, se trata de un compuesto mucho más fácil de producir que, además, contribuye a preservar el medioambiente.

Según ha dado a conocer la compañía, este tipo de neumático comenzará a ser probado en coches reales a finales de este año. Todo ello a través de una flota de Chevrolet Bolt EV, que se encargará la encargada de probar la eficacia de este nuevo neumático. De esta manera, la empresa francesa aspira a demostrar la fiabilidad de su producto para posteriormente lanzarlo al mercado. Sin embargo, todavía tendremos que esperar varios años por él.

Pero que nos tratan de vender, se ha reinventado la rueda, se habla de las ventajas de estos neumáticos, pero la realidad es otra,  la Tweel tiene varios defectos (aparte del nombre). Lo peor es la vibración. Por encima de 80 km/h, el Tweel vibra considerablemente.  Eso en sí mismo podría no ser un problema, pero causa otras dos cosas: el ruido y el calor. Una Tweel en movimiento rápido es desagradablemente ruidosa [Fuente: CBS News ]. La conducción a larga distancia a altas velocidades genera más calor del que desearían los ingenieros de Michelin.

Otro problema involucra a la industria del neumático. Hacer Tweels es un proceso bastante diferente que hacer una llanta neumática. La mera escala de los cambios que deberían realizarse en numerosas fábricas, sin mencionar el equipo de montaje y balanceo de llantas en miles de talleres de reparación de automóviles, representa un obstáculo significativo (aunque no insuperable) para la amplia adopción de llantas sin aire.

Por lo que nos plantea una duda, nos sera rentable adoptar este tipo de rueda en nuestros vehículos,   pero a donde va la industria del automóvil, lo que nos queda claro es que tendremos que esperar a ver por donde sale todo esto y poder ver de primera mano este tipo de neumático.

Fabricar baterías de coche eléctrico conlleva un gran problema: la guerra por el cobalto

 

El cobalto comienza a ser el nuevo oro del siglo XXI, al igual que las materias primas que conforman las baterías de los coches eléctricos. Si tenemos en cuenta que un teléfono móvil contiene entre cinco y 10 gramos de cobalto y que una batería puede llegar a contener hasta 15 kilos, está claro que se acerca una escasez de materias primas ante una demanda que crece más rápido que la capacidad de producción.

Lo más preocupante es que más del 60 % del cobalto proviene de la República Democrática del Congo (RDC), donde los temores sobre la inestabilidad política y los desafíos del abastecimiento ético se combinan para poner en peligro el suministro. Es el país más pobre del mundo.

Un mineral que ha alcanzado máximos históricos

 

Hasta hace tres años se producía en el mundo más cantidad de cobalto de la que se consumía, pero con el auge del coche eléctrico y de la cada vez más competitiva industria de los teléfonos móviles y otros dispositivos, ha llegado ha disparar su precio y su interés por los inversores.

El cobalto tiene la cualidad de potenciar las propiedades de otros metales como el litio, el componente más usado en las baterías, y según datos de la BBC, los fabricantes de baterías acaparan cada año el 45 % de la producción global de este mineral.

Pero el encarecimiento de estos materiales es algo relativamente reciente, infundado por el crecimiento del mercado del coche eléctrico y sobre todo por sus previsiones de seguir creciendo. Solo el precio del cobalto ha crecido un 235% en 2017, pasando de 34.600 dólares por tonelada a 81.360 dólares. Pero parece que esto no va a parar, pues hay muchos intereses por medio en el que ya no solo están las grandes compañías.

¿Dónde está el cobalto?

En torno al 60% del cobalto que se extrae en el mundo procede de la República Democrática del Congo. Un 45% de este mineral ha sido utilizado durante el pasado año para la fabricación de baterías de iones de litio (las que montan los teléfonos móviles, tabletas y ordenadores portátiles).

Durante el  año 2017, la producción mundial de baterías para dispositivos necesitó un total de 123.000 toneladas de cobalto, toneladas de las cuales, según el Instituto de Desarrollo del Cobalto (CDI), solo el gobierno chino compró 5.000.

Estas cifras corresponden a un período en el que el mercado del coche eléctrico solamente ha supuesto un 1% del mercado automovilístico mundial, pero las previsiones apuntan a que éste será del 50% en el año 2040. Otro dato importante en este asunto es que cada coche eléctrico requiere entre ocho y doce kilos de cobalto (frente a los ocho gramos que necesita la batería de un móvil), por lo que si se cumplen las estimaciones, se demandarán 200.000 toneladas de cobalto más cada año.

Cada coche eléctrico requiere entre ocho y doce kilos de cobalto frente a los ocho gramos que necesita la batería de un móvil

Como vemos, las previsiones de demanda y la escasez del producto auguran una guerra encarnizada que disparará el precio de este material ya conocido como “oro azul”, y sobre el que cierne un marco convulso debido a las condiciones de las personas que lo extraen en las minas, principalmente en la República Democrática del Congo.

Desde los medios de comunicación se ha estado dando visibilidad en los últimos meses a la situación política y social que ha provocado en esta región el interés por el coltán y el cobalto. Muchas de las minas son controladas por grupos armados que fuerzan a los habitantes a trabajar en ellas en condiciones que rozan la esclavitud.

Según Unicef, en 2014 la cifra de niños que estaban obligados a trabajar en las minas de explotación de cobalto del Congo era de 40.000, niños con edades que comenzaban en los siete años. Amnistía Internacional decidió llevó a cabo un informe para denunciar estos hechos, señalando a las principales compañías del sector como cómplices y forzándoles a tomar cartas en el asunto.

El futuro es azul (y un poco negro)

Como vemos, la guerra por el cobalto no ha hecho más que empezar, ya que la especulación entorno al mismo aún se fundamenta en predicciones del mercado. Si éstas se cumplen, se demandarán 200.000 toneladas de cobalto más cada año, de modo que la extracción de este metal debería triplicarse para poder cubrir las necesidades de los fabricantes.

En todo esto no podemos olvidarnos de la tendencia alcista del precio del cobalto, ¿afectará esto al mercado de la telefonía móvil? o  ¿como queda el sector del automóvil con el coche eléctrico? Aquí el miedo está claro: subida de los precios en el producto final. Es posible que la escasez del material pudiera repercutir encareciendo los costes de producción de los teléfonos.

Sin embargo, expertos como CRU no contemplan una subida del precio del cobalto  como en la vivida en los últimos 3 años. Es más, añaden que si el precio del cobalto siguiera subiendo de manera tan fulgurante, las compañías no tardarán en aumentarán los esfuerzos para disminuir su uso en las baterías, por lo que su previsión es que con el suministro asegurado que están llevando a cabo, se podrán mantener los precios en niveles razonables.